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GT购车手册,20T双离合首试

时间:2019-10-04 19:15来源:汽车保险
作为一款家用车,它展现出来的操控性能,已经很不错了,极限状态下的表现也挺淡定的。 为了解答这个问题,我们对昂科威进行了一次场地测试,测试项目包括麋鹿测试和18米绕桩,

作为一款家用车,它展现出来的操控性能,已经很不错了,极限状态下的表现也挺淡定的。

为了解答这个问题,我们对昂科威进行了一次场地测试,测试项目包括麋鹿测试和18米绕桩,看看它是否能够从容应对。

1.4TGI 自动旗舰版

背景提示让你更好理解荣威360

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9.59

荣威360的出现,并非350的下一代车型,两者之间并非车型替换的关系,不过存在定位上的继承关系。听上去有点矛盾,其实意思就是,360将是荣威的正印“A咖”,而350则会稍作退位,定位下探(估计是荣威也不好意思推出把比350低一级或半级的车叫“250”)。可以这么理解,360的定位是介乎于常规自主品牌(比亚迪、吉利、长安)与合资品牌的中国特供车(大众朗逸、福特福睿斯)之间,而350则即将下沉到常规自主品牌的竞争中去。

这次的测试过程中我们发现,在紧急变线时,昂科威的车身侧倾其实要比预想中的小,虽然悬挂的初段明显是偏软的,但是当你将悬挂压缩到末端时,它又会有足够的硬度支撑住车身,防止整辆车侧倾过大。从上面的实拍图我们也可以看到,在紧急变线时,车身的姿态是比较从容的。

235牛·米/1600-4000rpm

荣威360有配用1.5自然进气发动机和1.4T发动机的20T两款车型,尾标含义和别克一致。15N是以通用L2B,也就是科鲁兹经典版和别克新英朗那副发动机,经过重新调校和标定而来,自动版本将会使用爱信第三代的4AT。爱信这个名字,听起来可是要比通用靠谱多了。荣威方面也表示,爱信第三代4AT,将挡位锁止点提前了,这进一步提升了变速箱的综合传动效率。于是实测之下,和6AT的燃油经济性完全一致。最后比对两款变速箱的平顺性和轻量化优势,最后荣威“任人不唯亲”地,选择了爱信。

其实昂科威的麋鹿测试成绩应该还可以更好,因为原厂配备的固特异御乘SUV 系列轮胎在测试场地的光滑水泥路面上抓地力表现一般,比较容易发生推头的现象。也就是说,这次测试做出的这个最好成绩,并没有用到底盘、悬挂的极限,而是受到了轮胎性能的限制。但对于普通消费者来说,昂科威原厂选用的轮胎具有良好的静音性能和舒适性,更符合实际用车需求,换性能取向的轮胎反而是舍本逐末了。

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如果算上五菱,上汽旗下运作的自有品牌,有三个之多。五菱已经赢得了三线以下城市的胜利,其实更准确来说是广大勤劳人民的回本神器,神车频出,面包车/MPV/SUV,一辆车点一把火,哪里不会点哪里,妈妈再也不用担心我的学习。上海主场的MG名爵和荣威两个品牌,三大件以及Inkanet等内核技术大量共享,只要做好定位区分,前途也相当可观。

在麋鹿测试项目中,我们使用的依然还是国际标准的路线,示意图和实际场地布置图如上。测试时,车辆从车道A驶入后到达紧急变线点1时松开油门,并立即向左变线,此时已经设定好精准卫星定位的P-box会纪录下车辆通过该点的瞬时速度,随后车辆驶入车道B,然后快速向右变线进入车道C,如果全程车辆都没有碰到桩筒,纪录的速度才算有效成绩。

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360的周鸿祎,手机发布会后自己的宝马730烧了,新手机能火吗?上汽通用五菱的730火了,恰好在这时,上汽荣威推出了全新A级新血液,360。当然这个360和那个360并没有血缘关系,但都有一个基因相似的内核,重用户体验(至少周的360面上是这么说的),而在实体产品的领域,重视互联网概念。

我们长测的这台昂科威是顶配的版本,带有CDC主动悬架,将驾驶模式调至Sport模式,悬挂会稍微硬一点,过弯的侧倾也会更小一点。不过这个幅度不是很大,日常开如果不特定去感受,或者激烈地驾驶,很难察觉得到,但在麋鹿测试中这项功能对成绩会有所帮助。考虑到昂科威只有顶配车型配备了CDC主动悬架,所以我们决定将普通驾驶模式下测得的最高速度作为这次测试的最终成绩。

单纯就动力系统而言,首先要肯定的是二者在满足日常需求的方面都完全没有问题。相比之下1.5T发动机的表现会相对平淡一些,1.4TGI则更为激进一些,我们之前测试过相同动力系统的新科鲁兹(《一切都是新的 测雪佛兰科鲁兹1.4T DCG》),0-100公里/小时的加速成绩为8.49秒,还是很抢眼的。在变速箱方面,手动挡车型均为6挡变速箱,自动挡车型1.5T发动机配合6挡自动变速箱,1.4TGI发动机配合7挡双离合变速箱,其传动效率和换挡速度都更有优势。

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通过这次场地测试,我们可以发现,昂科威并不是一个没有脾气的“老好人”,在需要操控的时候,它也能拿得出手。拥有充沛的动力、聪明的9AT、优秀的底盘功底和完善的ESP调校的昂科威,不仅是一台能够照顾家人的舒适的大车,也是一台能够让驾驶者开得爽的快车。

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150马力/5600rpm

动力组合高负载挺快,低负载挺省

所以在随后的测试中,入桩前我都会特别留心前方抬头显示中的速度值,在绕桩过程中对待油门也会轻柔一些。即便是这样的情况下,每踩一脚油门,你都会感觉到动力快速的响应,你只要凭着感觉控制油门的深浅,就能够轻松控制加速的力度,并没有发生动力迟滞,需要深踩一点油门逼迫变速箱降挡,或动力来得太突兀,需要收油控制一下速度的情况。不得不说,昂科威2.0T车型这次换装的9AT变速箱真是足够聪明,在这样反复调节油门开度的情况下,每次都能聪明地找到合适的挡位,并且换挡过程难以察觉。

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平时开起来,悬挂中规中矩

虽然昂科威的设定是ESP系统无法全关,但按下ESP关闭按钮后还是能感觉到车身的侧滑要更明显,动力也不会被切断,你可以体验在绕桩过程中精密控制油门,游走在失控边缘的快感,又不用担心真的失控了会完全失去保护。加上昂科威的转向并不会让你觉得这是一台4米6长的大SUV,转向的执行比较直接,转向的手感和车头的响应速度与自家的君威、君越基本相当,方向盘打过半圈多点,就可以轻松完成绕桩,操控起来是比较灵活的。

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我们可以看到两个品牌之间的一些细微差异,名爵主打偏个性化一点、运动特质比较明显的市场,所以像“8秒SUV”锐腾、轿跑形态的MG GT、MG 6这类车型,倒也符合MG品牌曾经热衷于赛车的特质;而荣威则做家用化、更接地气一些的车,例如现在的360就是一款瞄着家用车市场的、符合中国主流用车需求的三厢轿车。

来到绕桩的项目,我们在场地中设置了6个间隔18米的桩筒,车辆需要以尽可能快的速度连续绕过桩筒,综合考验车辆的动力性能、底盘、转向和ESP功能。

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最终,经过多次测试,昂科威在普通驾驶模式下的麋鹿测试成绩定格在了61.1km/h,对于一台中型SUV来说,这个成绩已经是中上水准了。

1.5T 手动精英版

看来中国品牌车悬挂系统的滤震淡定感和高级感,目前还是没有车可以撼动7万元小车的标杆,长安悦翔V7的地位。不是荣威360自己不争气,而是敌人太强大,V7的滤震质感直逼20万水准……

而在绕桩过程中,昂科威的底盘表现与前面的麋鹿测试中的表现基本相同,侧倾并不会太大,面对连续的重心转移,表现也很从容,这里就不再重复描述。

129马力/5500rpm

留意箭头指示的桩桶,被甩出去的后轮“踢”走了

同场,我们也测试了按下挡把前方的ESP关闭按钮后,再进行麋鹿测试,发现在这种情况下,变线时后刹车灯依旧会自动亮起,即ESP系统无法完全关闭,但是制动效果并不明显,变线过程中方向修正也要困难得多,测得成绩自然要差得多,ESP的作用显而易见。

缸内直喷

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在这个测试中,昂科威的动力性能让人印象深刻,动力感觉是如流水般顺畅而又源源不断的,9AT变速箱在加速升挡过程中悄无声息,第一次测试时,给了一脚地板油,就不知不觉地把入桩的速度加到了七八十公里每小时,结果自然是推头滑了出去。在我们之前的加速测试中,昂科威0-100km/h的加速成绩仅需7.68秒,并且加速过程又平稳,不看着速度表,真的很容易就开快了。

上汽MG GT指导售价

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6挡手动/7挡双离合

荣威360的动态体验活动一点都不慢热,一上来就是主菜,把车带到了绕桩和麋鹿测试环节。在标准18米间距的绕桩场地里,我发现360的转向反应颇灵敏,方向盘的手感较轻,反馈说不上清晰,信息量也不太够,不过由于车身的指向比较有信心,轻描淡写的方向盘反馈倒是很符合车本身的状态。荣威360绕桩时给我的主观感受,让我觉得它的对标车型说不好是福克斯。在车外观察,没想到车身的侧倾还挺明显的,可以说颇为指向的精准为驾驶者建立的信心,极大地削弱了对侧倾的恐惧。

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最大功率

这副1.4TGI发动机是上汽和北美通用联合研发,并且共有知识产权,就有了今天这个上汽自主品牌和上海通用都在用同一款发动机的局面了。它的动力表现和油耗,我们之前已经在科鲁兹上体验过了,可以给好评。那么在360上的标定水准如何呢?

在实际的测试中,我们会逐步将车速提高,并且更换多名驾驶员反复进行尝试,最终得到该车成功通过标准测试路线的最高速度,就是它的麋鹿测试成绩。麋鹿测试考验的是车辆在紧急情况下避险的能力,同时在这项测试中,我们也能直观地了解到车辆ESP系统是否能在紧急情况下发挥作用。

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在麋鹿测试的过程中,昂科威的ESP系统起到了很好的安全辅助作用,在第一次紧急变线时,ESP系统就会悄悄地介入,帮助驾驶员修正方向,并主动实施制动。从车尾自动亮起的刹车灯我们可以看到ESP正在工作,制动效果非常明显,却又不会让你觉得突兀。当车辆进行第二次变线时,车速就已经恢复到可控的范围内了,此时ESP又悄悄退出,让驾驶员重新全权掌控驾驶,整个过程非常自然。

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马自达3星骋

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18米绕桩:动力极其充沛,9AT足够聪明

售价

悬挂极限表现是让人满意的,那么日常开起来的舒适度怎么样呢?其实这套悬挂在应付井盖和补丁路已经做到了不错的韧性了,舒适性方面基本可以说兼顾到了。然而受制于车身刚性的略微不足,悬挂传递给车身的力量,会让车身有一些多余的动作并传递给乘员,导致坐在车里面整体感觉不够“实”,俗称的厚重感不足,略微松散。行驶感受不功不过,不是显性的舒适,但也不对人造成滋扰。悬挂受到冲击的时候,传入车里面的声音比较沉实,底盘噪音控制做得不错,听着不糙,基本达到合资车的水平。

一说起昂科威这台车,我们肯定会提到“舒适”二字,昂科威的底盘是典型的照顾行驶舒适性的调校,日常行驶你会觉得它很软很舒服,路上的沟沟坎坎都帮你缓冲掉了,像个很会照顾人的老好人。但昂科威毕竟是一台如此大尺寸的中型SUV,这样的调校必然会带来一个问题,那就是过弯时侧倾会比较明显,难免让人担心在极限操控时,它到底能不能“硬气”起来。

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而1.4TGI和7速双离合变速箱的组合,相信大家也不陌生了,的确就是新科鲁兹上面的这套动力系统。这也是360的首发动力系统,也是本次试驾的主角,20T双离合旗舰版。虽然最终走量必定要依靠1.5自然进气发动机,不过先把更具话题性、表现也更抢眼的高动力版本拿出来,明显是更“荣”更“威”呢。

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绕桩紧接着麋鹿测试,这里需要做各组左-右/右-左的变线,体验紧急变线的能力。先把车身稳定系统完全关闭,我发现它的车尾有明显的略为倾向,不过掌握了节奏之后,很容易就可以在短时间内把车尾的不安分修正过来。这里要强调一下,这种甩尾不是主动把车头挤入弯的甩尾,而是车尾动作比车头稍慢一点,连续左右切线之后有点收不住的甩尾。但这略显傲娇的表现,总比那些萌蠢的总是在推头的类型要好。总的来说麋鹿测试的过程是很轻巧的,即便轮胎稍微吃紧,也很容易就能吃准预想中的标准线路,不显得挣扎,方向盘完全不打手,从头到尾的操作都很自如,就是那种底盘极限强于轮胎,有点盈余量在手的感觉。

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轴距

绕桩与麋鹿测试,身手不错

不过,前面麋鹿测试表现优秀的ESP在绕桩过程中就有点“抢戏”了,如果保持正常的ESP开启状态,在你将车辆逼迫到失控的边缘时,ESP系统会自动切断油门踏板的执行动作,并且主动进行制动,等到车速降到可控范围内,踩油门才会有反应。这样保守的ESP调校对日常行车的安全性肯定是有益的,但如果你想要绕桩玩得尽兴,那就关闭ESP吧。

最大扭矩

开启ESP再次体验,淡定感依旧,甩尾的倾向被很好地压制住了,而且ESP介入的过程比较隐蔽,驾驶者依然可以很流畅地继续驾驶。关闭ESP可以把车开得更快?别傻了,挑战操控极限还是少试为妙,让ESP保驾护航吧。

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关于动力:

含着油门走,通过油门开度不断调整车身穿行于桩桶之间的车身动态,变速箱并不会神经质地乱升降挡,所以节奏很容易控制。总的来说,360是一辆很容易做好绕桩这个项目的车,只要别乱重踩油门,把那套抓地力比较一般的玛吉斯轮胎挠急了就好。

麋鹿测试:成绩61.1 km/h,ESP作用明显、介入平缓

6挡手动/6挡自动

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MG GT运动风格浓郁,采用标志性的家族前脸,车尾特点鲜明,尾灯采用贯穿设计,有着非常高的辨识度,在同级车型中别具一格。从车身数据来看,MG GT尺寸要比MG5略大,但二者轴距相同,均为2650mm。

车型简介:

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1.4TGI 手动精英版

MG6

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1.4TGI 自动精英版

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虽然都是涡轮增压车型,但是两款发动机还是有较大区别的。首先是动力上的差异,1.5T发动机之前搭载在MG5和荣威350上,这台发动机并没有采用直喷技术,很遗憾目前我们还没有进行过测试,从口碑系统真实车主的评价来看,发动机低转速区间的表现一般,不过满足日常代步是完全没有问题的。

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1.4TGI

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MG GT依旧为传统天窗,没有采用全景天窗的设计。后排座椅的设计并不能令人满意,靠背平直,而且仅有两个头枕,且头枕并不具有高低调节的功能,在这样一个定位和售价的车型中出现显得有些吝啬。

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抛开动力,我想家用车消费者更关注的是油耗,从工信部油耗来看,搭载1.4TGI发动机的车型要比1.5T车型每百公里要省油1升左右。从价格来看,同等配置级别搭载两款不同发动机的车型差价在1万元左右,支出比较合理,用1万多元买一套不错的技术我们认为值得,并且依照发动机本身的技术先进程度以及各方面参数,我们更推荐搭载1.4TGI发动机的车型。

车型

多点电喷

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虽然车尾短小精悍亮点突出,但MG GT并不是掀背设计,依旧是传统的三厢车。后备厢内部比较规整,后排座椅为整体放倒,不能按照一定比例分别操作,一定程度上限制了其扩展灵活性。

车身参数对比 单位:mm

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210牛·米/2000-4400rpm

1.5T 自动豪华版

另一台1.4TGI发动机是全新的动力系统,它现在还服役在新科鲁兹上,采用缸内直喷技术,动力参数比1.5T发动机更漂亮,配合7挡双离合变速箱在性能和燃油经济性上都应该会有更好的表现。

变速箱

[汽车 购车手册] MG品牌一直主打年轻运动,此次遵循这个理念又带来了一款全新产品:MG GT,全系共9款车型,售价区间为:9.59-14.99万元。从价格定位来看,MG GT略高端于MG5,处在MG5和MG6之间,如果您对它感兴趣,那么这篇文章将帮助您理清思路,挑选出最值得购买的车型。

14.99

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MG GT

1.5T

2650

4653

内饰延续MG的风格,看上去并不是很抢眼,展示的顶配车型带有inkaNet 4.0智能网络行车系统,系统涵盖了导航、电话和网络拓展功能,在同级别中这套系统的口碑还是不错的,但是如果您选择中低配则与这套系统无缘。

车型售价

两台发动机如何选择?

动力系统

1.4TGI 自动豪华版

1.5T 手动风尚版

9.99

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从官方定价来看,MG GT覆盖了当前最主流的紧凑型车售价区间,而且绝大多数均为合资品牌,同价位很多都是强有力的竞争对手,都有着不小的市场份额,可见MG对于产品的信心。

1.5T 自动风尚版

供油方式

10.59

1.5T 自动精英版

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编辑:汽车保险 本文来源:GT购车手册,20T双离合首试

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